menu


Warning: mysql_fetch_array(): supplied argument is not a valid MySQL result resource in /home/pnrk/domains/swiatkolei.pl/public_html/menu.php on line 35
Strona Główna
    Historia
    Ogłoszenia
    Strony WWW
    Forum
    Kontakt
Galeria zdjęć
Informator kolejowy
    Lokomotywownia
    Dworce
    Encyklopedia
     Skanseny kolejowe
Kolekcjoner
     Bilety
     Książki
Rozrywka
     Konfrontacja
     Humor
    Artykuły
Klubowicz
     Zaloguj się
     Rejestracja
     Regulamin

Jesteśmy na fb

Polecamy

Proponowane Najtańsze kamery przemysłowe w Polsce


HISTORIA KOLEI

HISTORIA TORÓW

  Już od stuleci ludzie wykorzystywali pojazdy poruszające się po torach. Początki tej techniki sięgają starożytności, o czym świadczą zachowane do dziś ślady kamiennych torowisk. Tory prymitywnej konstrukcji budowano także w średniowiecznych kopalniach i rud żelaza, dla kolejek konnych i wózków transportowych napędzanych siłą mięsni człowieka. Role szyn spełniały wówczas utwardzane drewnem, naturalne koleiny, a później drewniane belki. Dopiero w połowie osiemnastego wieku, gdy udoskonalono technikę obróbki żelaza, szyny drewniane zaczęto zastępować żeliwnymi, a następnymi stalowymi, układanymi na poprzecznych podkładach. Ciekawostki

 Pierwsze pojazdy, które toczyły się po torach wyznaczonych kamiennymi koleinami, nie różniły się od tych, które jeździły po drogach bitych. Zapewne były wśród nich także słynne wozy bojowe starożytnych Rzymian, zwane rydwanami.

W XVI wieku drewniane pochylnie szynowe były wykorzystywane m.in. w kopalniach na terenie Anglii i Niemiec. Przetaczane po nich pojazdy także ciągnęły konie, ale tylko w jedna stronę, pod gore. Podczas jazdy w dół do obsługi wozu wystarczał jeden robotnik, który zwalniał lub dociskał długą drewniana dzwignie, służąca jako hamulec. W drugiej połowie XVIII wieku, w kopalniach węgla pod Newcastle w Anglii, szyny drewniane zaczęto okładać żelaznymi taśmami. Ciężkie pojazdy toczyły się po nich znacznie łatwiej niż po innej nawierzchni, bo twardy metalowy tor stawał kołom mniejszy opór. Kilkadziesiąt lat później, dzięki wynalazkowi parowozu, koleje żelazne podbiły świat.

 Specjalne, koła - aby pojazd jadący po torach nie wypadał z szyn, stosowano dwa rodzaje zabezpieczeń. Początkowo, w przypadku torów drewnianych, do zewnętrznej strony szyn przybijano dodatkowe listwy. Później skonstruowane specjalne Koła, dzięki szerokim obręczom, które przylegały podczas jazdy do wewnętrznej powierzchni szyn, skutecznie uniemożliwiały one ruch pojazdu na boki.

POCZĄTKI KOLEJNICTWA

Pierwsza lokomotywę zbudował w 1804 roku angielski inżynier R. Trevithick. Kilka lat później konstruktorzy maszyn parowych w rożnych krajach opracowali inne modele parowozów, o wyższej jakości technicznej.

Pierwsza linie kolei publicznej oddano do użytku 27 września 1825 roku w Anglii, na trasie łączącej Stockport i Darlington. Jeździł po niej pociąg składający się z 28 wagonów. W 1850 roku światowa sieć kolejowa liczyła około 38 000 km, a w roku 1920 już ponad 1 200 000km.

W 1808 roku R. Trevithick zbudował w Londynie okrężny tor kolejowy, na którym prezentował publiczności inny parowóz własnej konstrukcji. Amatorom niezwykłych wrażeń oferował za oplata 1 szylinga krotka przejażdżkę pociągiem.

George Stephenson zdobył światową sławę jako konstruktor parowozów i budowniczy linii kolejowych. Jego dziełem była m.in. linia łącząca Manchester i Liverpool, po której już od 1830 roku kursowały regularne pociągi towarowe, z odkrytymi wagonami. Najczęściej przewożono nimi węgiel, bawełnę, bydło.

 Pierwszy parowóz, zbudowany przez R. Trevithicka. Nie znalazł on szerszego zastosowania w praktyce, a to z powodu licznych niedoskonałości, taki jak zbyt mały ciężar własny, słaba przyczepność kół i niewielka siła pociągowa.

  W 1829 roku, na trasie Manchester-Liverpool w Anglii, zorganizowano wyścig parowozów. Mogły w nim uczestniczyć lokomotywy zdolne ciągnąc z szybkością 16 km/h ciężar trzykrotnie większy od ciężaru własnego. Zwycięzcą zawodów został parowóz G. Stephensona o nazwie "Rakieta", który uzyskał średnia prędkość przejazdu prawie 26 km/h.

  Pierwsza francuska lokomotywę parowa, zbudowana przez Marc'a Seguin w 1829 roku. Aby zwiększyć wydajność kotła zastosowano w niej udoskonalony system rur płomienicowych i wylot z zużytej pary przez komin. Marc Seguin był także twórca pierwszej francuskiej linii kolejowej dla pociągów osobowych, która w 1831 roku połączyła miasta Lyon i Saint-Etienne.

LOKOMOTYWY PAROWE

Lokomotywy o napędzie parowym - opalane głownie węglem, czasem ropa naftowa lub mazutem - wykorzystywano powszechnie do polowy XX wieku, bezustannie doskonaląc ich konstrukcje. W 1930 roku amerykańskie parowozy wyposażone już były w silnik tak wielkiej mocy, ze mogły ciągnąc za sobą, z prędkością 160km/h zestaw wagonów o ciężarze 1000 ton! Podczas gdy sławna "Rakieta" Stephensona z roku 1839 mierzyła zaledwie sześc. i pól metra długości, gigantyczny parowóz amerykański z roku 1941, o nazwie Big Boy, osiągnął aż 40 metrów. Oto miara postępu, jaki się dokonał na przestrzeni stulecia.

  Budowa parowozu - podstawowymi elementami lokomotywy parowej są kocioł, silnik i podwozie. W tylnej części kotła mieści się skrzynia ogniowa, w której się spala węgiel lub inne paliwo. Sprężona para wodna, wytwarzana w kotle, przepływa do cylindrów silnika i wprawia w ruch tłoki, połączone mechanicznie z kotłami napędowymi pojazdu.

Obsługa parowozu - Lokomotywę parowa obsługiwała najczęściej drużyna dwuosobowa, składająca się z maszynisty i palacza. Maszynista nadzorowała działanie urządzeń kontrolnych, regulował dopływ pary do silnika, dbał o przestrzeganiu rozkłady jazdy i zasad bezpiecznego użytkowania pojazdu. Obowiązkiem palacza było dorzucanie węgla do paleniska i kontrolowanie poziomu wody w kotle. Niezbędny zapas węgla i wody przeoczono w specjalnym wagonie, połączonym na stale z lokomotywa, który nazywał się tender.

  Rekord szybkości lokomotyw parowych ustanowił 3 lipca 1938 r. Parowóz angielsku Pacyfic Mallard, o aerodynamicznej sylwetce. Ciągną za sobą 7 wagonów, poruszał się z prędkością 202 km/h.

Największym i najcięższym parowozem był amerykański Big Boy, zbudowany w 1941 roku, który - jak już wiecie - miał 40 metrów długości, a ważył 350 ton. Jego ogromny tender mieścił się 30 ton węgla i 115 000 litrów wody. Big Boy był także jednym z ostatnich parowozów w historii kolei amerykańskich - nawet on nie wytrzymał konkurencji z lokomotywami o napędzie elektrycznym i spalinowym.

NA DZIKIM ZACHODZIE

W połowie XIX wieku osadnicy amerykańscy masowo przemieszczali się w zachodnie regiony kraju, podbijając tereny zamieszkane przez Indian. Dwa towarzystwa kolejowe postanowiły wówczas zbudować linie łącząca wschodnie i zachodnie obszary Stanów Zjednoczonych. Towarzystwo Union Pacific rozpoczęło prace w mieście Omaha, posuwając się w kierunku Gór Skalistych, natomiast Central Pacific układało tory w kierunku przeciwnym, zaczynając od Sacramento. Połączenie dwóch odcinków nastąpiło 10 maja 1869 r.

Budowa trasy nastręczała ogromne trudności. Większość urządzeń technologicznych i materiałów (m.in. 5 parowozów, dziesiątki wagonów, wielkie ilości szyn, narzędzi i dynamitu) trzeba było przetransportować na wybrzeże Pacyfiku droga morska, na pokładzie żaglowców, opływając przylądek Horn. Układanie torów od strony Omaha także wymagało wielkiego wysiłku. Dla robotników, którzy pracowali na szlaku, budowano niekiedy cale osiedla mieszkalne - tak powstało m.in. miasto Cheyenne.

 W latach 1867-1869 budowa transkontynentalnej linii kolejowej Omaha-Sacramento przebiegała w rekordowym tempie, zwłaszcza na obszarach pustynnych. Chociaż szyny i podkłady dowożono na wózkach, a przy rozładunku nie korzystano z żadnego sprzętu mechanicznego, dziennie budowano do 16 km toru. Ułożenie jednej szyny trwało zaledwie 30 sekund! Na terenach górzystych pojawiły się jednak liczne naturalne przeszkody i tempo robot musiało być wolniejsze: czasem trzeba było drążyć w skalach tunele (np. tunel Summit, na wysokości 800 metrów nad poziomem morza), wznosić potężne mosty lub tez zachowywać szczególną ostrożność ze względu na zagrożenie lawinowe. Do rożnych prac na szlaku towarzystwo Central Pacific zatrudniało ponad 12 000 emigrantów z Europy i Chin.

Używane wówczas lokomotywy wyposażone były w wielka latarnie, dzwon ostrzegawczy, komin osłonięty wysokim lejem, aby wylatujące z paleniska iskry nie spowodowały pożaru prerii, a także w potężny pług, usuwające z torów ewentualne przeszkody.

Robotnikom układającym tory towarzyszyć musiały zbrojne oddziały wojska, bowiem narażeni oni byli na stale ataki ze strony Indian. Nie bez powodu, skoro ciągnący za nimi osadnicy siła zagarnęli ziemie należące do Indian i pustoszyli ich tereny łowieckie.

LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE I SPALINOWE

Już w drugiej polowy XIX wieku, gdy na drogowych i kolejowych szlakach niepodzielnie panowały pojazdy parowe, w wielu krajach przeprowadzono udane eksperymenty z silnikami elektrycznymi i spalinowymi. Pierwsza lokomotywę elektryczna zaprezentował W. Von Siemens w 1879 roku podczas wystawy w Berlinie, natomiast pierwsza elektryczna linia kolejowa - zasilana prądem z dodatkowej szyny powstała w Anglii, w roku 1893.

Silnik spalinowy Diesla, wynaleziony w 1892 roku, znalazł praktyczne zastosowanie w kolejnictwie dopiero w 1912 roku.

Lokomotywy elektryczne okazały się znacznie lepsze od lokomotyw parowych. Dają one możliwość wszechstronnego wykorzystania, są bardziej nie zawodne i tańsze w eksploatacji. Na przykład francuski elektrowóz Sybic może ciągnąc zarówno pociąg osobowy o ciężarze 700 ton z prędkością 200 km/h, jak i skład wagonów towarowych o wadze 2 000 ton.

Tak wyglądała jedna z pierwszych lokomotyw elektrycznych, które wykorzystywała kolej austriacka i szwajcarska na linii łączącej oba kraje. Pochodzi ona z 1920 roku.

 Maszynista elektrowozu musi ciągle regulować dopływ prądu do silników i obwodów pomocniczych. Ułatwia mu to specjalny pulpit sterowniczy, wyposażony w zestaw wielu przełączników i urządzeń kontrolnych.

 Lokomotywy spalinowo-elektryczne wyposażone są w dwa rodzaje silników: silnik Diesel, który uruchamia generator wytwarzający prąd oraz silniki elektryczne, napędzające osie kół. Dzięki temu pociąg ma wszystkie zalety pojazdu elektrycznego, a jednocześnie nie musi być zasilany prądem za pomocą linii napowietrznych.

 spalinowe wyposażone są w silniki wysokoprężne, które działają podobnie jak silniki samochodowe. Najszybsze z nich osiągają 230 km/h.

WYSCIG Z CZASEM

Nowoczesne środki komunikacyjny odgrywają dziś ogromna role. Ciągłe próby ich doskonalenia maja na celu rozmaite korzyści praktyczne, ale są także przejawem odwiecznej walki człowieka z czasem. Bezcenne godziny minuty, jakie można zyskać bądź stracić, korzystając z określonych pojazdów, to jeden z głównych motywów działania współczesnych wynalazców - również w dziedzinie kolejnictwa.

6 października 1903 r. W Niemczech lokomotywa elektryczna Siemensa osiągnęła rekordowa jak na owe czasy prędkość 200 km/godz., potwierdzając przewagę napędu elektrycznego nad parowym.

 Kolejny rekord szybkości lokomotyw elektrycznych ustanowił francuski elektrowóz typu BB 9004 w marcu 1955 roku. Ciągnąc za sobą 3 wagony z prędkością 331 km/h.

  Dopiero 26 lat później francuski pociąg TGV uzyskał lepszy wynik, osiągając pod czas jazdy próbnej 380 km/h. 18 maja 1990 roku ustanowiony został nowy rekord wynosił on 515 km/h przez TGV Atlantique.

  Superszybkie pociagi kursuja m.in. w Japonii, przewozac, co dziennie 355 000 osób. Jeden z nich, 9 Tokaido Shinkansen, który może osiągnąć prędkość maksymalna 345 km/h obsługuje linie pasażerskie na trasie Tokio - Osaka z szybkością 270 km/h.

KOLEJE JEDNOSZYNOWE

Chociaż na całym świecie największą popularnością cieszą się koleje jeżdżące po zwykłych, dwuszynowych torach, od bardzo dawna buduje się także inne rodzaje pociagi, których konstrukcja jest oparta jest na oryginalnych rozwiązaniach technicznych. Należą do nich miedzy innymi rożnego rodzaju koleje jednoszynowe. Jak sama nazwa wskazuje, porusza się ono po jednej, szerokiej szynie - opierając się na niej lub wisząc - i to nie zawsze przy pomocy kół. Pierwsza kolej podwieszona - czynna do dziś - zbudowano w miejscowości Wuppertal w Niemczech, w latach 1898-1901.

 parowa, która widzicie na górnej ilustracji, uruchomiono w 1886 roku w Bostonie. Kursowała ona na trasie niespełna 2 km, tocząc się po jednej szynie, na ukośnie wstawionych kołach. Dwa lata później podobna do niej kolej elektryczna zbudowano w stanie Minnesota. Oba eksperymenty nie dały jednak zadawalających wyników i system kol. pochylonych pod katem 450 nie znalazł szerszego zastosowania.

  Po jednej, betonowej szynie szyna także nie, które koleje poduszkowe. Z powodu braku kół nie stosuje się w napędu mechanicznego, natomiast wykorzystywany jest m. in. Napęd aerodynamiczny odrzutowy lub elektromagnetyczny.

 Koleje, których podwozie osadzone jest na szynie niczym jeździec na koniu, nazywamy kolejami siodłowymi. Zazwyczaj maja one dodatkowe, poziome koła (tzw. prowadzące), które toczą się po bocznych powierzchniach szyny nośnej. Jedna z pierwszych tego typu kolei zbudował Francuz Lartique w 1887 r. W Irlandii, a później w Rosji, Gwatemali i Peru.

 W przypadku kolei podwieszonych szyna nośna biegnie ponad pojazdem, który posuwa się po niej jak po linie. Rzadko się je spotyka, ze względu n wysokie koszty budowy toru. Do najbardziej znanych kolei tego typu, obok kolejki w Wuppertal, należy amerykańska skyway, uruchomiona w 1956 roku w Houston, a później w Dallas. Kursuje ona po szynie z rury stalowej, zawieszona na jednym boku.

NIEZWYKŁE SZLAKI

Koleją można dziś dotrzeć niemal do wszystkich zakątków świata, przemierzać kontynenty wzdłuż i wszerz, czasem nawet bez przesiadki. Pod każda szerokością geograficzna pociagi okazały się jednym z najbardziej użytecznych środków transportu - są szybkie nie zawodne, bezpieczne i tanie w eksploatacji, w stosunku do ilości przewożonych towarów i osób. Dlatego nadal rozbudowuje się linie kolejowe mimo przeszkód, jakie stwarzają warunki terenowe i klimatyczne. Niektóre osiągają długość tysięcy kilometrów i prowadza przez tereny nie dostępne dla innych pojazdów: wysokie góry, pustynie, obszary pokryte śniegiem i lodem. Oto kilka przykładów.

 Najwyżej nad poziomem morza biegną linie kolejowe w Andach, górach rozciągających się wzdłuż zachodnich wybrzeży Ameryki Południowej. Na terenie Ekwadoru pociąg kursuje na trasie Quito - Guayaquil wspina się na wysokość 3 609 metrów, a pociąg Peruwiański, który przekracza przełęcz Ticlo, osiąga rekordowa wysokość 4 881 metrów. Wagony osobowe niektórych kolei indyjskich wyposażone są w butle tlenowe, bowiem w najwyższych partiach gór powietrze jest rozrzedzone i paserowi mogą mieć trudności z oddychaniem.

 Najdłuższa trasa kolejowa Ameryki Północnej prowadzi z jednego krańca Stanów Zjednoczonych na drugi - od Nowego Jorku do Sacramento. Kursuja po niej nowoczesne, luksusowe wyposażone pociągi, z dwupoziomowymi wagonami osobowymi. Pasażerowie maja zapewnione leżące miejsca do spania, całodzienne wyżywienie w wagonach restauracyjnych i wszelkie inne wygody. Ale największa atrakcja podroży koleją transkontynentalną jest zmieniający się za oknami pejzaż - urzekająca panorama amerykańskiej przyrody i cywilizacji na przestrzeni 5 468 km.

 Jedna z najbardziej stromych tras kolejowych na świecie znajduje się na zboczach Mont Blanc, najwyższego szczytu górskiego Europy. Zwyczajny pociąg nie mógł jej pokonać, bo kola slizgalyby się po szynach. Bez trudu robi to jednak pociąg wyposażony w kola zębate, który wspina się po torze - również zębatym - jak po stalowej drabinie.

 Najdłuższa w świecie linia kolejowa rozciąga się na przestrzeni 9 438 km, od Moskwy do Władywostoku, Już ponad 100 lat łączy ona europejska cześć Rosji z Syberia i Dalekim Wschodem, umożliwiając rozwój gospodarczy południowych regionów kraju. Kursuje po niej słynna kolej transsyberyjska, która jedzie do stacji końcowej aż 8 dni, zatrzymując się po drodze 97 razy.

WAGONY

Rozwój polegał na ciągłym doskonaleniu konstrukcji wagonów. W każdym pociągu lokomotywa pełni tylko role ciągnika, natomiast role pojazdów transportowych - wagony. Od ich wielkości, ciężaru, wytrzymałości i sprawności mechanizmów jezdnych zależy to, co przesadza o szczególnej użyteczności pociągów, tj. ilość przewożonych towarów. Ze względu na bezpieczeństwo jazdy wagony musza być również wyposażone w wiele dodatkowych urządzeń, m.in. hamulce, amortyzatory, zderzaki. Różnią się przede wszystkim budowa ni wyposażeniem nadwozia, przystosowanego do przewozu określonego rodzaju ładunków.

 Tak wyglądał jeden z pierwszych wagonów sypialnych, używany w Anglii w 1838 roku na trasie Londyn-Birmingham.

Wagon z miejscami leżącymi

Leżące miejsca do spania w wagonie kolejowym nazywamy "Kuszetkami". W przedziale 2 klasy jest ich zwykle sześc.

Wagon z miejscami leżącymi

W wagonach sypialnych podróżni moja lepsze warunki odpoczynku. Przedziały są dwu-lub trzyosobowe, a w każdym znajduje się umywalka, lustro niewielki stolik i kącik na ubranie.

 Wagony towarowe kryte

Tak nazywają się wagony o nadwoziu w kształcie zamkniętej skrzyni, z przesuwanymi drzwiami w ścianach bocznych, czasem także z rozsuwanym dachem. Służą one m.in. do przewozy zwierząt, zboża, towarów wrażliwych na wilgoć, a także jako wagony pocztowe.

 Wagony zbiornikowe

Zależnie od przeznaczenia wagonu, skrzynia ładunkowa może mieć różny kształt. W wagonach służących do transportu towarów nie wymagających szczególnych zabezpieczeń - np. płodów rolnych, paszy dla zwierząt czy węgla - stosuje się skrzynie otwarte, wykonane z drewna lub ze stali.

 Wagon o obniżonej platformie

Duże urządzenia techniczne przewozi się na wagonach o obniżonej platformie transportowej, aby całkowita wysokość nie pojazdu nie zagrażała bezpieczeństwu jazdy.

 Wagon z rozsuwana skrzynia

Wagon wyposażony w rozsuwana skrzynie umożliwia przewóz ładunków, które nie zmieściły się w wagonach z drzwiami bocznymi, a nie mogą być przewożone wagonach odkrytych.

 Wagon cysterna

W cysternach przewozi się wszelkie materiały płynne (ropę naftowa, alkohole, itp.), a czasem także sypkie jak - m.in. cement.

Platformy specjalne

Na platformach specjalnej konstrukcji, dostosowanej do charakteru ładunku, można przewozić m.in. kompletne przyczepy sama chodowe, wszelkiego rodzaju kontenery czy długie, drewniane bale.


Źródło informacji:"POCIAGI" wyd. Oficyna PANDA z 1993 roku



Zagłosuj na nas

Polecamy

http://www.ermail.pl/images/linkbanners/eRmailBannerSmall1.jpg


Reklamy